Alejandro Pazos, CMO de Scania: “Hay falta de camiones en el mercado argentino y hoy no podemos cumplir con las demandas”
El Chief Marketing Officer (CMO) en Scania Argentina, Alejandro Pazos, destacó la importancia que tiene el acceso a camiones y logística para los proyectos del sector energético, así como también para aquellos que se vinculan a otras industrias. No obstante, advirtió que actualmente “hay falta de camiones en el mercado argentino”. “Hoy no se puede cumplir con las demandas porque lo que requiere Argentina no lo podemos fabricar y tampoco podemos traerlo por la restricción que tenemos hacia las importaciones”, sostuvo en diálogo con EconoJournal.
Frente a esto marcó que la situación actual “hace que el mercado se desvirtúe. Cuando no se deja que la libre ley de la oferta y la demanda fluctúe de manera natural, esto provoca que el precio de las unidades se vea afectado, como así también los plazos de entrega”. El ejecutivo remarcó además que, en los últimos años, frente a la demanda de camiones, “creció la venta de usados, vehículos que estaban llegando a su fin de vida útil”.
De igual manera, Pazos aseveró que en el país “existen desafíos que no solo dependen de Argentina. Tenemos retos internos que creo que con un consenso social y político se podrían sortear y llevar de una manera más moderada”.
Sostuvo además que es indispensable seguir trabajando y aprovechando los recursos que posee Argentina. En esa línea, adelantó que “en el business plan 2023-2028 de Scania, los desarrollos de litio y cobre -que son los proyectos más estables y que no tienen picos en las demandas- se encuentran dentro de las planificaciones. Y por supuesto Vaca Muerta, que ya hace algunos años atrás es uno de los ejes estratégicos”.
También se refirió a los distintos proyectos del sector energético a los que se les ha dado inicio y al rol que ocupa la compañía en brindar servicio. Por eso planteó “con los recursos que tenemos vamos a tener que ver cómo podemos alojar mayor cantidad de productos para poder mover todos los insumos que se van a requerir, no sólo el gasoducto, sino también otros desafíos energéticos, como logística de los combustibles líquidos”.
—El escenario actual presenta un buen nivel de actividad en el sector energético. En Vaca Muerta se pueden observar proyectos de infraestructura en marcha, pero al mismo tiempo una situación difícil en cuanto a la economía. ¿Cómo analizan esta situación desde Scania?
–La coyuntura global no ayuda en este contexto que debe enfrentar Argentina. Tenemos varios desafíos. A nivel global, el conflicto bélico entre Ucrania y Rusia puso en jaque a gran parte de la cadena de valor. Los volúmenes de producción de todas las industrias que están relacionadas al petróleo y el gas se han visto cercenados. Esta situación hace que estemos atravesando un contexto internacional de aumento de los commodities y una inflación global que no se veía en las últimas dos décadas. También se encuentra el componente “Argentina”, que se trata de un mercado atractivo para las inversiones, pero con muchos desafíos en materia regulatoria. Un mercado controlado donde tenemos que balancear e ir analizando cómo tenemos que llevar a cabo la importación de insumos.
Hay dos grandes realidades. Una de ellas tiene que ver con el panorama que se presenta para aquellas empresas que son como Scania, que tiene fabrica en Argentina. Nosotros tenemos una planta en la provincia de Tucumán con más de 46 años de producción ininterrumpida y con un perfil 100% exportador, lo que nos deja en una posición favorable, frente a otras empresas de servicios que quizás tienen que afrontar estas situaciones de mercado con un contexto completamente diferente porque no generan dólares genuinos. Estas son las realidades para el empresariado argentino, lo cual hace que tengamos lecturas distintas sobre los desafíos y oportunidades que presenta el mercado en sí. Pero considero que oportunidades hay muchas, la industria del petróleo y el gas está creciendo. Participé en la AOG Patagonia y pude notar eso.
—El panorama que se presenta muestra una posibilidad de crecimiento en Neuquén que es nítida, pero también aparece el interrogante acerca de si se podrán sortear todos los desafíos económicos, políticos y regulatorios a fin de generar un andamiaje para que Vaca Muerta crezca. ¿Cómo observan esta situación desde la compañía?
–Hay desafíos que no solo dependen de Argentina. Tenemos retos internos que creo que con un consenso social y político se podrían sortear y llevar de una manera más moderada. Las posiciones extremas o algunas negociaciones que se llevan adelante por parte de los sindicatos quizás retrasan algunas obras, pero también hay una cuestión estructural que necesitamos trabajar en la Argentina para que el país pueda crecer, que es aprovechar esa oportunidad que tenemos en Vaca Muerta. Se trata de la segunda reserva de shale gas más grande que hay a nivel global. Podríamos estar 200 años consumiendo ese combustible, pero sabemos que no lo vamos a necesitar. Por eso, esos recursos hoy por hoy son ilimitados teniendo en cuenta lo que los vamos a poder utilizar como país o como planeta.
En ese sentido, tenemos que poder aprovechar la oportunidad que ofrece Vaca Muerta lo antes posible porque las nuevas tecnologías, el desarrollo de las energías renovables -que de a poco van adquiriendo mayor espacio dentro de lo que son los consumos globales-, hacen que esos recursos que nosotros tenemos como nación, y que sirven para posicionar a Argentina como uno de los principales productores de Oil & Gas a nivel global, tengan que ser utilizados ahora.
Hace poco se anunció la construcción del Gasoducto Néstor Kirchner y eso es un gran paso. Hoy con el diario del lunes vemos que es algo que se tendría que haber iniciado hace muchos años atrás, pero ahora hay que mirar para adelante. Además, hoy hay importantes compromisos de los grandes productores y de las empresas participantes de esta obra que se tienen que llevar adelante. Sin embargo, también van a existir desafíos logísticos, retos en la cadena de suministro y limitaciones en lo que respecta a la materia prima, a la cantidad de transporte y de mano de obra, cuestiones que deberá afrontar el empresariado argentino.
—Estaba pautado que durante esta semana se debía iniciar la entrega de los tubos de 30 y 36 pulgadas de la fábrica de SIAT de Tenaris, para el gasoducto Néstor Kirchner. De acuerdo a la idea inicial, en estos días comenzarían a salir 25 camiones por día. Pero además de esa obra, también se encuentran otros proyectos como son la ampliación de Oldelval, las construcciones de transporte de crudo y de gas dentro de los yacimientos petroleros en Neuquén, el oleoducto hacia Chile. Cuando uno habla con las empresas remarcan que es difícil conseguir camiones, reponer unidades. ¿Cómo analiza esto? Con sus clientes, ¿cuál es el plazo de entrega?
–Esa es una de las heridas más grandes que tenemos como sector y como uno de los principales oferentes de camiones. Más del 50% de la participación de mercado en la zona de la Patagonia, apuesta a productos Scania. Hoy no podemos cumplir con las demandas que tenemos por dos efectos: el global, en donde ocurre que lo que hoy requiere Argentina no lo podemos fabricar, y el otro tiene que ver con la restricción que tenemos hacia las importaciones. La producción global no se puede aumentar para traer más productos para Argentina.
Después están los otros players del mercado que no fabrican en Argentina y tienen estos problemas relacionados a la importación. Esta situación hace que el mercado se desvirtúe. Cuando no se deja que la libre ley de la oferta y la demanda fluctúe de manera natural, y en cambio se hace que se encuentren intervenidas o con algún efecto colateral, esto provoca que el precio de las unidades se vea afectado, como así también los plazos de entrega. De aquí también devienen otras cuestiones, por ejemplo: vemos que creció la venta de usados, es decir, vehículos que estaban llegando a su fin de vida útil. Frente a esto ocurre que los talleres se encuentran todos atestados, sin turnos, tratando de atender a la demanda actual, que es creciente y demandante.
–¿Esta situación está presente desde hace 12 o 24 meses o se trata de algo que se manifestó actualmente con mayor claridad?
–Se manifestó con mayor claridad en los últimos 12 meses. Si hablamos dos años para atrás, estábamos en pandemia, donde el panorama era otro. Hoy nos encontramos con una situación de mercado donde tenemos a todas las industrias al 100 por ciento. Quizás lo que es la previsibilidad de mediano y largo plazo en Argentina es completamente diferente, pero en el aquí y ahora, la mayoría de los sectores industriales están produciendo y no pueden llegar a atender toda la demanda que tienen.
Esto se conjuga también con el escenario global del aumento de los commodities, como mencioné, y de la inflación en dólares que estamos sufriendo junto con lo que son los mercados intervenidos. Se trata de un desafío que vamos a tener las empresas, los sectores de la industria, todo lo que es la cadena de valor, y es el reto al que nos tiene acostumbrados el país. A veces nos consultan sobre cómo es vivir con estos contextos ya que el mundo está atravesando también estos desafíos. Por esto considero que el consenso tiene que darse por un acuerdo social y político para sacar a Argentina adelante, para poder cumplir con los compromisos que tenemos y todo lo que podríamos invertir en cadena de Oil & Gas, pero también en otras industrias. Se trata de un país con muchísimas oportunidades, pero también con muchos desafíos que sortear y que van a requerir de una gran articulación público-privada para que esto se lleve de la mejor manera posible.
—La Secretaría de Energía anunció hace un tiempo que iba a generar un canal verde para que determinadas importaciones prioritarias puedan fluir más rápidamente. Destacando la importancia que tienen los camiones para los proyectos de infraestructura y de producción, se creería que todo lo que tiene que ver con este tipo de vehículos y lo que ustedes requieren para fabricar y poder colocar un producto más en el mercado local, debería tener prioridad. ¿Se está trabajando sobre esto?
–Hasta hace poco teníamos el régimen anterior de las Licencias Automáticas y estábamos acostumbrados a trabajar con ese esquema. Nosotros nos comprometimos a exportar. Todo lo que dijimos lo fuimos cumpliendo, y desde el Estado Nacional nos fueron habilitando, aunque con demoras de una o dos semanas. Hoy estamos enfrentando un nuevo régimen y tenemos que ver cómo se va a implementar y también cómo se van a regular todas las importaciones.
El mensaje que nosotros llevamos es que los bienes de capital deberían tener algún tipo de canal verde, pero también es cierto que el gobierno enfrenta una multiplicidad de pedidos de varias industrias que quizás no tienen que ver con los bienes de capital, pero sí con otras PyMES argentinas, en donde detrás de ellas hay familias, con lo cual deben administrar de la mejor manera los escasos dólares.
Esperemos que con todas las visitas globales y las reuniones que están llevando a cabo en Estados Unidos, como con el Club de París, traigan alguna bocanada de aire fresco a Argentina para poder acceder a créditos globales, a la financiación y así honrar los compromisos que tenemos como país.
—La puesta en marcha de un nuevo régimen siempre requiere subsanar estos cuellos de botella que se generan porque deja de operar algo que estaba en funcionamiento para que se de curso a un nuevo sistema. ¿Desde la compañía realizaron algún balance sobre las ventajas y desventajas que esquema les proporciona?
–Estos regímenes son bastante nuevos y se han creado con demasiada celeridad, con lo cual es difícil poder evaluar los pros y los contras sin tener la experiencia. Respecto al régimen anterior, cuando a nosotros nos presentamos teníamos incertidumbre, luego lo conocimos y supimos adaptarnos. Acá se trata de una cuestión en donde también del lado del sector privado, las empresas honren sus compromisos, cumplan con los objetivos que tienen de inversión como de exportación y que generen recursos. Entiendo que vamos a estar en una situación similar a la anterior, que no debería afectar, pero eso lo vamos a poder ver en las próximas semanas a partir de que se vaya abriendo este nuevo régimen y comencemos a recibir las aprobaciones.
Venimos con un plan de trabajo que se presentó año tras año junto con el Gobierno nacional en donde nos comprometimos a realizar exportaciones. Tenemos la suerte de que hace poco terminamos una inversión muy grande de más de USD 40 millones en nuestra planta industrial de Tucumán, la cual tiene un perfil 100% exportador, y que tiene como principal destino Brasil, pero que también exporta al resto del mundo. Esto nos deja en una situación de conveniencia, y por esto no creemos que tengamos grandes sorpresas.
—Existe una estimación en cuanto al abastecimiento de energía para el próximo invierno, en donde se proyecta que, si Cammesa debe operar con combustibles líquidos, es decir, con gasoil y con fuel oil porque son muchos más baratos que el Gas Natural Licuado que se importa, la compañía debería suplementar su red de camiones, entre 100 y 150 unidades. Eso sería muy difícil dado los estándares que requiere Cammesa. Ante esta situación surge también la necesidad de que funcione este sistema.
–Va a ser un desafío porque por más que flexibilicemos las importaciones también tenemos del otro lado el contexto global en donde los volúmenes de producción están comprometidos. Nosotros tenemos una planificación para los próximos 12 meses, con lo cual, tanto los compromisos que poseemos con nuestra red de proveedores y clientes se manejan en un horizonte de un año. Ya estamos cerrando los volúmenes que requeriríamos, y que estamos pidiendo. También nos comprometemos con la situación que tenemos hoy y que prevemos que vamos a tener para el año que viene, de cara al 2023. Si de un momento a otro hay una libre apertura, eso no va a significar que el sector industrial y el automotriz pueda reaccionar de manera tan elástica porque están las producciones que se encuentran comprometidas y los proveedores de esa producción que también están comprometidos.
Tenemos que comenzar a armar un tablero de cara al año que viene, sabiendo que va a existir una limitante en cuanto al gas que viene de afuera, ya que los barcos para el GNL no van a estar. El contexto por la guerra entre Rusia y Ucrania no ayuda y hoy Europa no quiere depender de Rusia, con lo cual es lógico que ya estén asegurándose el abastecimiento de gas mediante esos barcos. Argentina va a tener que empezar a enfrentar estas demandas.
También es cierto que hay una falta de camiones en el mercado argentino. El gasoducto lo está poniendo a prueba. De hecho, esa situación sobre los 25 camiones que deben salir desde la planta de SIAT, lo demuestra. Poder asignar esa cantidad de vehículos durante todo un año a fin de resolver la logística va a requerir de ingenio. Y esto tiene que venir de la mano de otras oportunidades. Se trata de pensar en sacar adelante al país con ideas más ingeniosas, analizar por qué un camión puede llevar tres o cinco tubos y no más, y hacer una adenda para extender el largo de los camiones o el volumen que pueden llevar. Con los recursos que tenemos vamos a tener que ver cómo podemos alojar mayor cantidad de productos para poder mover todos los insumos que se van a requerir, no sólo para el gasoducto, sino también para otros desafíos energéticos, como es la logística de los combustibles líquidos, en donde se requiere cierto nivel de vehículos con cierta antigüedad y normas de seguridad. Todo esto va a precisar acuerdos y ver cómo resignamos la logística y la cadena de supply chain en todo lo que es Oil & Gas.
—¿Cómo hacen desde Scania para mejorar lo que es la performance de servicios, de productos?
–El resultado de este 50 % de penetración de mercado en la Patagonia viene de la mano del servicio. El valor agregado de un Scania no es solamente la calidad de nuestros productos -que además son reconocidos a nivel global por eficiencia energética, robustez y solidez- sino la capacidad de poder dar servicio las 24 horas, los 365 días del año, que es lo que requieren este tipo de aplicaciones.
La industria del Oil & Gas es una aplicación severa, en donde el vehículo no puede parar, las paradas tienen que ser programadas ya que hay todo un esquema de productividad por detrás, en donde una parada inesperada afecta a toda la actividad. Con lo cual, las soluciones que nosotros brindamos se tratan de dar servicios in situ para evitar los desplazamientos logísticos.
Para todo lo que es la industria minera o lo que son los campamentos petroleros, lo que hacemos es montar concesionarios que brindan todo el portafolio de servicios en las operaciones de nuestros clientes. Se analiza la operación y a través de distintos módulos -esto se llama CWS, un desarrollo global- tenemos soluciones en materia de servicios, en donde se hallan el conteiner de lubricación, el de reparación. Brindamos todo esto en las instalaciones de nuestros clientes, quienes nos ofrecen el espacio para montar este centro de servicios en el cual planificamos el mantenimiento y las reparaciones de los vehículos sin tener que trasladarlos. Esto tiene muchas ventajas para ellos porque les permite no tener tiempos muertos en lo que es la logística de un traslado hacia un concesionario, y a su vez da la posibilidad de poder adaptarnos a la necesidad de nuestros usuarios.
El mantenimiento lo hacemos durante la noche. Por esto el vehículo está 100% destinado a la operación de modo constante. También vamos monitoreando. Actualmente, estamos haciendo esquemas de mantenimiento flexible y preventivo. Entendemos que lo peor que puede suceder en una operación de este tipo es una parada que no esté contemplada, y para evitarlas vamos adoptando algunos conceptos que tiene la industria aeronáutica, en donde no esperamos que un vehículo falle para hacer la reparación. Por esta razón, tenemos el plan de mantenimiento flexible y en función de la durabilidad, que tenemos ya planificada y probada, vamos programando los cambios que se les deben realizar a los camiones. Es decir, se analiza la operación del vehículo, la carga que tiene el motor, el tipo de topografía y en función de eso realizamos el mantenimiento a la medida de cada una de esas operaciones. Eso es lo que nos pone en un lugar diferencial respecto a otra oferta de servicios que tiene la competencia.
—Cuando proyecta el año que viene y tiene que asignarle un nivel de actividad al sector minero, que tiene múltiples oportunidades en lo que es litio en la zona de la puna y lo que son los proyectos de cobre en lo que es San Juan. ¿Cree que esa actividad finalmente se materialice?
–Hoy, más que nunca, estamos apostando a todo lo que es minería, el litio en el noroeste argentino y todo lo que es el proyecto José María, entre otros que hay también en la zona de San Juan, del mismo modo que lo hacemos con el desarrollo de Vaca Muerta. En lo que respecta a nuestro business plan, nos encontramos en la etapa de planificación, la cual está con un fuerte foco en los proyectos de minería y Oil & Gas. Nosotros tenemos un contacto directo con los contratistas y los proyectos que vienen por delante. Sabemos que quizás en algunas épocas del año, las fechas que manejamos para el inicio de actividades eran unas y hoy podemos tener demoras de más de doce meses. Esto es algo que en cuanto a nuestra visión de foco sabemos que son proyectos que se van a ir, puede que no en el horizonte de tiempo que estaban planificados, porque puede ocurrir que demoren algunos meses más, pero son un hecho. Hay compromisos firmados para poder llevar adelante este tipo de servicios. Nosotros tenemos que acompañar esos desarrollos, para que puedan crecer.
Respecto al business plan 2023-2028, los desarrollos de litio y cobre -que son los proyectos más estables y que no tienen picos en las demandas- se encuentran dentro de nuestras planificaciones. Y por supuesto Vaca Muerta, que ya hace algunos años atrás es uno de los ejes estratégicos que tenemos.
También seguiremos exportando buenas prácticas, como empresa global, multinacional, con presencia en más de 100 países. Todos los desarrollos y proyectos que se llevan adelante en Vaca Muerta son business case que se presentan en foros globales de la compañía, en donde los tomamos, como mencioné, como buenas prácticas y que son copiados por otros mercados a nivel global.
El desarrollo para lograr que Argentina crezca y se lleven adelante todos estos proyectos va a tener que venir de la mano de la innovación, de la digitalización y del ingenio que tengamos con los recursos locales para llevar adelante estos desafíos logísticos y de aprovisionamiento de producto que vamos a tener que enfrentar en los próximos meses.
—Hay productoras de hidrocarburos que están migrando hacia esquemas de emisiones cero. En el caso de Scania, ¿Cómo están instrumentando esta cuestión ligada a la sustentabilidad que en los próximos años va a tener cada vez más demanda por parte de la sociedad?
–Scania a nivel global tiene un fuerte compromiso en liderar este cambio para ser referente en lo que es el transporte sustentable. Desde el año 2015, cuando se firmó el Acuerdo de París, donde más de 196 gobiernos acordaron que la temperatura media del planeta no debía superar los 2 grados centígrados respecto a lo que fue época preindustrial, en donde luego ese límite se bajó al 1,5, la compañía viene trabajando en todo lo que es la descarbonización del transporte, que no es algo mágico, ni algo que va a ocurrir de la noche a la mañana, pero tiene que venir de la mano de un plan de trabajo serio.
La pandemia puso en jaque a todos los proyectos que tenían grandes empresas, pero Scania sigue firme a los acuerdos que firmó y los compromisos que asumió a nivel global, los estamos cumplimos en función de cómo lo fuimos implementando y cómo lo habíamos acordado en un principio.
La primera parada que nosotros pusimos en firme en 2016 fue que para el año 2020. Allí habíamos planificado que todas nuestras operaciones industriales deberían funcionar con energía limpia, y es así que, desde abril de 2020, todas las fábricas de Scania a nivel global funcionan con energía limpia. Toda la red de concesiones en Argentina funciona con un parque eólico que tenemos en Córdoba, que nos provee de más de los 22.000 mWh que necesitamos para funcionar. Ese fue el primer compromiso, que es una parte muy chica del impacto sobre el cual somos responsables.
El impacto más grande que tiene Scania en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) es en la etapa de uso de nuestros productos. Cuando nosotros los entregamos a un transportista y los comienzan a utilizar, esto genera emisiones de GEI.
Frente a esto surge otro de los objetivos que nos fijamos para 2025, el cual es muy desafiante e indica que en función de lo que emitieron nuestros productos que estaban rodando en 2015, para el 2025 las emisiones deben cortarse en un 50%, independientemente de que vendamos más o menos. Esto lo vamos a hacer de la mano de la innovación, con vehículos que cada vez consuman menos por kilómetro recorrido.
Hace poco hemos introducido el nuevo Powertrain de Scania, nuevas cajas de velocidades y próximamente se vienen novedades en materia de productos porque sabemos que la mayor cantidad de vehículos que siguen funcionando a nivel global son Diesel. La electrificación es algo que va a venir, pero no va a ser de la noche a la mañana. Debemos analizar cuáles son las mejores posiciones que tenemos para poder comenzar con esta descarbonización. La solución no va a ser la misma en Europa que para nuestras latitudes. Son mercados completamente distintos y con matrices energéticas diferentes.
Hoy electrificar el transporte no sería bueno porque seguimos generando la energía en función de fuentes fósiles, con lo cual Scania, en Argentina y en muchos países de la región, está pasando de lo que son vehículos a combustión interna a Diesel a vehículos a combustión interna propulsados a GNC, transportes fabricados y generados para funcionar exclusivamente de esa forma. Tenemos más de 300 casos en Argentina de clientes que han comenzado con la gasificación del transporte. Se trata de un combustible fósil que realiza menos emisiones de gases de efecto invernadero y que nos genera un mercado robusto para incentivar el siguiente paso hacia la descarbonización que es la generación de biogás.
El futuro de la Argentina y la alternativa que acelera la descarbonización del transporte es el funcionamiento de vehículos a biogás. Un medio de transporte propulsado a biogás tiene niveles de emisión similares a los que tiene un vehículo eléctrico sin contemplar que este posee todo lo que son las cuestiones extractivas, es decir, todos los materiales que se precisan que vienen desde la minería para la construcción de baterías y también otros tipos de minerales que se requieren para la fabricación y su funcionamiento, y a esto se le suma que la matriz energética que en nuestra zona no es limpia. Creo que estamos en un sendero en donde vamos a poder cumplir con estos compromisos que tenemos asumidos a nivel global.
—Mencionó que tienen 300 unidades a GNC en Argentina. ¿Hay alguna estimación de hasta donde podría llegar esa tecnología en los próximos dos años teniendo en cuenta que si la ampliación de la capacidad de transporte de gas se materializa con el gasoducto Néstor Kirchner pueden llegar a existir más posibilidades de captar gas para GNC?
–El proyecto se encuentra delimitado y nos encontramos trabajando con los principales productores de gas y con distintos dadores de carga. Si bien esto se trata de un compromiso que firmó Scania a nivel global, también involucra a todos esos actores porque formamos parte de un ecosistema de transporte y todos ellos nos acompañan, puesto que también tienen dentro de sus objetivos la idea de que sus productos sean transportados con una huella de carbono menor a la que venían siendo transportados. Todos esos productores y dadores de carga son los que nos están ayudando para acelerar esta transición.
Nosotros lanzamos la campaña «Green Efficiency» en plena pandemia sin saber cuál iba a ser el principal foco o la repercusión por parte de los clientes. Hoy estos 300 vehículos Scania que hoy están circulando a GNC son parte de un plan que arrancamos hace casi dos años, donde comenzamos a tener presentaciones con nuestros clientes entregándoles durante 15 días un vehículo demo, y realmente los costos logísticos se ven favorecidos por el valor del gas y como adicional, se encuentran todos los beneficios medioambientales. Esto hizo que el objetivo que teníamos se vea multiplicado. Cada uno de estos clientes que prueba la tecnología a gas quiere migrar el 100 % de su flota. Hoy no lo podemos hacer por una cuestión de limitación de la demanda, pero es muy sano lo que estamos haciendo porque estos 300 vehículos están atomizados en más de 200 clientes, con lo cual no se trata de una flota cautiva de GNC.
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